Duńskie koleje państwowe kupią kolejnych 50 pociągów IC5 od Alstomu

W roku 2021 duńskie koleje państwowe Danske Statsbaner zawarły umowę z Alstomem, będącym dziś największym europejskim producentem taboru szynowego i jednym z największych na świecie, na dostawę 100 pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych IC. Pojazdy te powstają w oparciu o platformę Coradia Stream, znaną m.in. z Włoch, Rumunii, czy też Niderlandów. Mają one zastąpić składy IC3, IR4 i Øresundståg (słynne “gumowe nosy”), a także wysoce awaryjne IC4 produkcji AnsaldoBreda (obecnie Hitachi Rail Italy). Zawarty kontrakt o wartości 2,6 mld euro, co przy obecnych kursach walut odpowiada ponad 11 mld zł, obejmuje także świadczenie usługi utrzymaniowej przez producenta przez okres 15 lat, które będzie realizowane w powstałych w tym celu zapleczach technicznych w Kopenhadze i Aarhus.

Warto dodać, że projekt dostawy pociągów IC5 stanowi istotny krok w kierunku dekarbonizacji transportu kolejowego w Danii. DSB zakładają, że ich park taborowy już w 2030 roku będzie w 100% elektryczny, zaś pojazdy produkcji Alstomu zastąpią po części jednostki spalinowe. Wiadomo jednak, że dostawy nowych pojazdów dla DSB będą znacząco, bo o ponad 2 lata opóźnione. Umowa przewiduje jednak, że w przypadku opóźnień w dostawach część składów (również objętych prawem opcji), kary umowne zostaną wyegzekwowane w postaci bezpłatnej dostawy dodatkowych pojazdów. W ten sposób do DSB mają trafić dodatkowe 3 pojazdy, niezależnie od prawa opcji, które zostanie zrealizowane, o czym niedawno poinformowały strony kontraktu.

Kolejnych 50 składów

Prawo opcji zostanie w pełni wykorzystane, co oznacza, że do DSB trafią łącznie co najmniej 153 pociągi Coradia Stream. Sformułowanie “co najmniej” jest tu jak najbardziej właściwe, mając na względzie przyjętą formułę kar umownych oraz fakt, iż nie można wykluczyć dalszych opóźnień w dostawach. Obecnie wydaje się mało prawdopodobne, aby rozpoczęto eksploatację tych składów przed 2027 rokiem. Obecnie trwają już jazdy testowe pierwszego wyprodukowanego pojazdu. Warto dodać, że pociągi IC5 za swój design otrzymały nagrodę Red Dot Award 2024.

Zakup tych składów nie jest jedyną dużą inwestycją, realizowaną przez DSB. Duński narodowy przewoźnik zamówił także lokomotywy elektryczne Vectron produkcji Siemensa oraz pociągi Talgo Intercity, przeznaczone do obsługi połączeń międzynarodowych. Wszystkie te przedsięwzięcia są w dużej mierze związane z ogromnym projektem elektryfikacji duńskiej sieci kolejowej, która jeszcze nie tak dawno temu była w większości niezelektryfikowana. Projekt ten umożliwi bardzo szybkie osiągnięcie neutralności emisyjnej w duńskim systemie kolejowym. Dania należy zresztą od lat do “przodowników pracy” na polu transformacji energetycznej w Unii Europejskiej i rozwinęła dzięki temu m.in. prężny sektor przemysłowy w branży odnawialnych 

Nietypowa konstrukcja

Konstrukcja pociągów IC5 dla DSB, rozwijających maksymalną prędkość eksploatacyjną 200 km/h, jest dosyć nietypowa. Choć są to zespoły trakcyjne złożone tylko z pięciu członów, wózki Jacobsa zastosowano tylko na trzech spośród czterech połączeń między członami. Pomiędzy drugim a trzecim członem zastosowane zostały dwa konwencjonalne wózki dwuosiowe. Połączenie wózków Jacobsa oraz zwykłych wózków na połączeniach między członami spotykane jest głównie w jednostkach elektrycznych liczących co najmniej sześć członów, czego przykładem są sześcioczłonowe Impulsy pierwszej generacji produkcji Newagu dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie i Kolei Śląskich, czy ośmioczłonowe Flirty dla PKP Intercity.

Nie jest to jednak regułą nawet w przypadku dłuższych pojazdów – Darty, wyprodukowane przez Pesę Bydgoszcz dla PKP Intercity, składają się z ośmiu członów, a wózek Jacobsa zastosowano przy każdym połączeniu członów, przy czym jeden z nich jest napędowy (łącznie trzy wózki napędowe w całym składzie). Dlaczego przyjęto takie rozwiązanie w przypadku pociągów IC5? Jak wyjaśnia producent, ma to ułatwić jazdę manewrową podczas czynności utrzymaniowych. Wówczas zespół trakcyjny może zostać podzielony na dwa swoiste moduły, każdy wyposażony w dwa wózki napędowe. Każda jednostka elektryczna IC5 będzie mogła pomieścić łącznie ok. 300 pasażerów na miejscach siedzących.